伦敦德鲁里供应链顾问业务总监兼主管Philip Damas表示，供应链经理可能还预计 2022 年海运合同费率将迎来第二年大幅上涨。
他说：“在当前僵局和 2022 年海运成本大幅上涨的前景下，。”
达马斯表示，除非疫情造成的集装箱航运系统性市场混乱大幅减少，否则运费不会正常化。
“这场危机让海运业变成了一个卖方市场，也是一个效率低下、不可靠的行业，”他说。“此外，托运人为劣化服务付出了更多代价——许多物流经理很难向公司领导解释这一变化。”
德鲁里认为，计划中的全天 24 小时开放西海岸港口的港口运营措施不足以解决当前的系统性僵局。分析师认为，这需要公共和私营部门对基础设施和车队进行投资，提高生产率，并可能制定计划以吸引更多卡车司机进入该行业（以更高的工资），以减少货物积压，然后解决集装箱供应链问题。
达马斯总结道：“在德鲁里，我们已经告诉我们的受益货主客户，要为未来一年的集装箱供应链短缺和海运费率上涨做好准备。”
卡车运输：坚持住
SJ Consulting 的负责人Satish Jindel密切关注零担 (LTL)行业，他建议物流经理开始分析整车 (TL) 定价，因为这对联运也有影响。此外，它是迄今为止国内货运的最大市场。
他还指出，尽管受到冠状病毒的影响并导致托运人的需求水平发生变化，但由于运力紧张，领先的零担货运公司仍能获得中高个位数的运费上涨。
“而这正是承运商所需要的，”他说。“托运人应该意识到，这些增长正在帮助运输供应商重新投资于满足需求所需的司机、设备和技术。”
金德尔表示，托运人可以通过更简单的战术规划来节省总运输支出，而这需要摆脱一些过去的做法。
“关键是要弄清楚货盘是如何装载的，”他说。“例如，我告诉我们的客户不要再堆 日本电话号码数据 砌金字塔，也不要让货盘上的纸箱之间留有空隙，而要集中精力以立方体的形式装载货物，充分利用货盘的宽度、深度和高度。”
最后，他说，托运人应该与承运人和仓库经理更紧密地合作，以消除卸货和装载过程中的低效率。
“我们司机短缺的部分原因是在仓库等待浪费了太多时间，”他说。“发生这种情况时，没有人能赚到钱，物流经理最终会告诉他们的公司，费率必须提高。”
铁路和联运：繁荣与萧条
咨询公司Oliver Wyman副总裁Jason Kuehn表示，利率预测对这个行业来说一直都具有挑战性。但这一次的预测比大多数时候都更难。
“今年铁路和联运的价格非常强劲，”他说。“今年需求旺盛，卡车短缺和供应链拥堵导致运输放缓，为物流短缺创造了完美的条件。”
但库恩坚持认为，一切繁荣之后通常都会出现萧条。通货膨胀率高企，消费者信心正在下降。他补充说，在经历了强劲的一年和全民回归的假日季之后，消费者支出可能会在 2022 年出现回落。